另一名工程师又好奇地问道：&ldo;可是喷气是怎么一回事呢？&rdo;

菲利普继续道：&ldo;喷气问题的解决有些麻烦。

喷气发动机必须喷出高速气体才能产生推力，但这必须依赖较高的压比条件，内部压力与外界压力的比值越大，喷气的速度就越高。

然而，内部压力是不会凭空升高的，必须要有一个费力压缩的过程。

为使发动机内部压力增大，必须使用压气机。

在大蒲扇一样的压气机叶片强力扇动下，空气分子们被迫往后走。

而压气机流道又被设计成前高后低的样子，叶片也一级比一级短，于是越往后走越拥挤，最终达到增压的目的。

其实从这一角度来说，最前面的风扇也是一个压气机。

只不过从用途来说，风扇的主业是把空气分子们诱拐进来，主要的压缩过程是由后面的增压级和高压压气机实现的。

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比利想了想又问道：&ldo;那么咱们的总体设计到底是从哪里开始呢？&rdo;

菲利普认真道：&ldo;喷气发动机的工作过程是一个不停吸气－压缩－燃烧－膨胀－喷气的循环。

空气分子们从大气中来，又最终混入大气，真是尘归尘，土归土，因果循环。

也因此这一点，发动机各部件、流道各截面的压力、温度、流量等循环参数选取就是喷气发动机的整体方案设计开始的。

比如根据现有技术水平，最终设计出的压气机效率很可能比较低，那么没办法，把高压涡轮的效率指标向上抬一抬，或者温度再提高个十度二十度的。

经过各种取舍和平衡，就得到了整个工作循环的关键参数，涵道比、总压比、推力、耗油率、高低压轴转速，以及各部件的性能参数，如流量、温度、效率、压比等。

根据这些参数，还可以继续计算出发动机整个流道的大概尺寸框架，即初步流道。

有了初步流道，有了各部件需要达到的性能指标，终于可以发给各专业进行具体设计了呢。

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梅塞施密特听得感慨道：&ldo;没想到这种喷气发动机看起来比活塞发动机结构还要简单，但是设计起来却要复杂得多，没有全面的理论知识根本不可能完成一台喷气发动机的设计呀！

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菲利普连声应和道：&ldo;是呀！

为了保证总体指标达标，涡轮效率低了，压气机就要高。

进气道一家霸道了，后面的部件都要倒霉‐‐这时候，争吵就不可避免了，地主家也没有余粮啊，凭啥分给它的指标这么低？我们专业也难啊！

在这种压跷跷板的过程中，总体方案的设计师们必须学会带着镣铐跳舞，学会在钢丝上找平衡。

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顿了顿，菲利普继续道：&ldo;其实，战战兢兢走钢丝的情形未必全部发生在指标分配环节，后续的设计过程也难以避免。

比如部件设计完成后进行的整机加减速控制规律设计，那就是典型的左右打脸型工作。

油加猛了，用力过度，加速工作线直接奔着喘振区或者超温超转区去了，很可能造成涡轮超温，或者直接把压气机搞喘了。

油缓缓地加，发动机倒挺安全，加速时间太长，复飞时飞机都要坠地了你推力还没升上去呢，更要命！