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468 e族（第3页）

所以到了e-10e-25。

德国人就放弃了这一套系统，转而采用安装于车体外的独立液气式弹簧作为悬挂装置。

所谓液气弹簧，就是由贮能器、动力缸和减震阀三部分组成。

贮能器中含有一个高压惰性气体的弹性密闭气室，其余的容积则充满液体，减震阀和动力汽缸通过管道相连接。

液体进出贮能器，改变气室占有的容积，气体压力随之变化，从而起到贮存和释放能量的作用，而液体是气体的密封和传力媒介（这很重要）。

动力缸是一个液压执行机构。

既能把外力所做的功变成贮能器内气体的压能，也能用贮能器内气体的压力对外做功。

由于利用了气体的可压缩性和液体的不可压缩性。

同时起到弹簧和阻尼器的作用，这种液气式弹簧的悬挂性是非线性的。

即越压到最后，吸收的能量就越大，呈非线性增加，其动行程比扭杆悬挂大，这使得坦克越野行驶平稳性和平均速度大幅提高。

更重要的是，由于自身结构的特点所致，液气式弹簧可以自由调节负重轮轴线和底盘之间的位置关系，这使得车体高度和俯仰角度都能够根据战场的实际情况进行调节，具有极高的战场适应性。

你想想e-1025系列本来就通过动力传动后置降低了高度，再用上液气悬挂进一步降低高度，埋伏起来打黑枪简直是太理想了。

不过液气悬挂也有不可规避的技术问题，那就是其原件的密封性和加工精度要求相当的高，如果有质量问题，那真心是坑死人。

实际上一直到后世的八九十年代，液气悬挂都不是主流，仅有少数人去吃这个螃蟹，绝大部分坦克装甲车辆还是用的扭杆悬挂。

当时德国人也意识到了这个问题，所以e-1025的设计中，仅有首尾两对负重轮采用液气悬挂，中间的几组负重轮依然采用扭杆悬挂。

总体而言，e-10的设计简洁干练丝毫没有拖泥带水。

更没有德国设计师那种过于雕琢的匠气。

由于采用了动力传动后置的无炮塔固定战斗室结构，整个车体从前往后只分为战斗室和动力室两大部分。

而且其具有良好的防弹外形，其60毫米厚的首上装甲板倾角达到了67度，相当于102毫米垂直装甲板！

此外e-1025由于使用了液气悬挂，其车体高度可以在一定范围内自由调节，这不但提高了战斗灵活性（其火炮和车体是刚性连接的，在大范围内火炮射界调整可依靠车体转动和液气悬挂系统来实现），还获得了战场生存性的额外增益。

不光是其本身的性能很理想。

更重要的是不管是e-10还是e-25都有良好的改装潜力。

就拿e-10来举例说，德军就准备用其发展一系列的炮兵侦察车和装甲战斗侦察车，比如说小豹装甲侦察车（vk1062）。

当时小豹被分为轻重两个版本。

其中轻型版全重18吨，而重型版全重26吨。

不光是侦察车。

e-10还有改成自行高炮的设想。

当然，历史上e-10的结局并不好，因为进度的关系败给了pz.kpfw38（t）系列。

但是在这个时空，因为红军的装甲部队更加强大，导致德军更早的关注于下一代装甲车辆，这让e-1025的命运有了起死回生的改变。

从1943年11月开始，e-10就开始小规模投产，生产了一批试用车。

而随着1944年春醒行动的惨败，e-10这种性能不错还能拿来应急的设计就被提高到了很高的生产优先级。

出乎意料的，希特勒对这种12吨的小车车产生了浓厚的兴趣，他要求施佩尔赶紧量产这种廉价的坦克杀手，因为前线已经被红军的装甲洪流逼得喘不过气来了。

施佩尔自然也愿意生产e-10，但是生产e-10面临一个极大的问题，那就是此时战争资源已经极其紧张了，哪怕e-10廉价容易生产，但巧妇难为无米之炊不是？要生产e-10就必须停掉另一部分装甲车辆，停掉哪个项目呢？

按照施佩尔的想法。

赶紧的给虎王停了，这个怪胎太消耗资源了，而且面对t-5455的时候根本就没有什么优势。

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