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第48章（第4页）

在特斯拉的帮助下，狄赛尔冲破玄关，成功制造出来了柱塞喷油泵，将大块头的柴油发动机瘦身的同时还加大了动力输出，从翁衮山运输战利品的载重汽车就是出自狄赛尔之手的第一辆载重汽车。

徐天宝看着狄赛尔带来的图纸，说道：“狄赛尔先生，我建议你按冲程，按工作循环，按转速，按燃烧室，按气体压力，按气缸数目，按用途，按供油方式，按气缸排列方式将柴油机分类，然后再逐一注册专利。”

狄赛尔做梦也没有想到过，自己发明的柴油机竟然还有如此多的详细分类。

如果把柴油机进行这样的分类，那未来甚至在轮船、汽车、乃至火车、飞行器上都装上柴油机。

“对了~你制造的卡车是不是也可以申请专利？”

徐天宝问道

狄赛尔摇了摇头，“这个我到不知道，不过可以试试。”

1905年，信心满满的狄赛尔怀揣希望以及几十个大箱子的成品去欧洲申请专利了，从此，他不再是一个不得志的孤独发明家。

而徐天宝也在送走狄赛尔之后，开始着手解决下一个问题，那就是元宝山的交通运输瓶颈。

在义和炭场经过改造之后，煤炭产量日益增加。

加上振华机器公司每天要往外运的香烟、手表、机械设备，还有新开辟的水泥厂以及尚在建造中的铁矿等工业设施，使得公司对交通条件的要求越来越高。

虽然各处之间已经有水泥路连通，但是眼下主要的交通工具依旧是畜力车，这是一种在北方常见的用马或者骡子拉曳的架子车，最好的车驮载能力也就只有2000斤左右，而且还不能连轴转。

一方面是越来越大的运输需要，另一方面是越来越紧缺的运输能力，这种矛盾让人感受到了一种憋闷的不安和焦躁。

再靠架子车绝难支撑，而且即便畜力车可以招揽，道路的承运能力也有极限，再多的架子车在不宽敞的道路面前也只能形成堵塞。

修路势在必行已是共识，但怎么修，修什么路却是问题。

陆上修路，只有两种选择，要么铁路，要么水泥或者沥青马路。

专门为自己的公司造一条铁路，眼下的徐天宝还做不到，也没人为徐天宝来做，而修水泥或者沥青马路也不是最好的选择。

经过一番研究，在贝格尔的建议下，徐天宝决定修一条轻便铁路，这种轻便铁路的轨道仍旧仿造正规铁路一般用两根铁轨，但材料并不需象真正的铁路所需的那样粗壮，这样就降低了造价。

而且轨距可缩小到3尺拉货时也不一定要用火车头，而是可以用马拉。

这种轻便铁路，半个世纪前在欧洲就出现了。

不过，贝格尔虽然想出了修筑简便铁路的办法，但行不行毕竟还要靠事实说话。

为了稳妥起见，他先试验性地铺设了一截四百多米的试验用轻便铁路，一试之后发现完全可行。

由于采用了铁轨、专用铁轮和车厢，运输时摩擦系数远远小于架子车泥地驮载之时。

同样的马在拉架子车时2000余斤便显得有些费劲，但到了试验线路上拖曳近4000斤的货物仍显得绰绰有余，速度亦有加快。

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徐天宝的计划是，用这种轻便铁轨连接义和炭场、机器公司、水泥厂以及未来的铁矿、煤矿，总里程将超过30里。

眼下摆在眼前的问题是，购买何处的铁轨。

其实这也不是问题，因为眼下汉阳铁厂出产的铁轨根本不能用。

关键在与徐天宝并不想买进口铁轨。

于是，大青山制铁厂和宋家营子的工程进度被提高，到8月中旬，大青山制铁厂竖起了第一架炼铁高炉和炼钢平炉，宋家营子也挖出了第一车煤炭。

大青山制铁厂建成了每天可出生铁30吨的高炉一座，可炼钢15吨左右的马丁炉一座。

虽然产量不能与“亚洲第一”

的汉阳铁厂相提并论，但在后期利润上，大青山制铁厂可比汉阳铁厂高得多。

以冶炼所使用的焦炭为例，汉阳铁厂炼钢所用的焦炭一开始全部从开滦购进，成本是15—16两银子每吨，后来萍乡煤矿建成出煤，焦炭售价才降低到11两银子每吨。

而义和炭场和宋家营子所出的原煤再加上炼焦和运输成本，总共不超过6两银子每吨，自产自销体制下，大青山制铁厂仅仅焦炭一项每吨就比汉阳铁厂低了5两银子有余，而每炼成2吨钢铁就需要1吨焦炭，按照当时的价格，进口钢铁到港价大约在33两，刨去能源、矿石开采、冶炼成本，大青山制铁厂的毛利润在每吨13——14两上下，一月下来的利润足至少有5000—6500两之数，年利润率高达65%—7o%

而且，由于汉阳铁厂炼不出合格的钢铁材料，中国在修铁路的时候，不得不大量进口外国钢材。

如今只要大青山制铁厂炼出了合格的钢铁，从小里说，自己可以财源广进，从大里说，可以为国家节约大量的资金。

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