公子，这造船一事还需公子多多留意。”

毕炜道：“不如请个船匠来，大家商议商议？”

刘武道：“也好，刘泉，你进来。”

刘泉从外面进来，原来是一个五十多岁的汉子，满脸海风吹打的样子，一看就是常年在海上讨生活的人。

毕炜看着这位据说是南海郡最好的造船工程师，微笑的请他坐下，道：“你是南海最好的造船匠？那你可知这海船在水中，影响航速的原因有哪些？”

船在水中航行时的阻力是由4个主要因素决定的。

其中一个因素是摩擦阻力，这是由于水（像所有其它的液体那样）是粘性的这一事实所引起的。

另一个因素是型面阻力，或称为流线型程度。

当水分子不能接连不断和平稳地紧靠船身流过时，那么它们就脱离船身并增加排水量的体积。

假如水分子分离得足够充分时，就会形成涡流。

引起涡流所需的能量就从能够推动船只的能量中耗损掉，因此涡流阻力是第三个阻碍的因素。

所有这三个因素是密切相关的。

第四个阻力来自兴波作浪，可以把这个因素看作为较独立的因素。

它同其它因素一样随船速而增加，但是它给船速带来的差率如此之大，以致终于成为主要的阻碍因素。

兴波作浪主要是由船的长度与船的航行所引起的波长之间的比率决定的。

要想知道为什么是这样，就必须观测到当船速增加时由船的运动所形成的波浪与船身起相互作用的方式。

当船头接触到新的水流时，它就会使一些水流产生一种随速度而升高的加速度。

重力则阻碍这个运动而使水流终于下降到水平面和低于水平面。

因而形成波浪。

同时船就向前运动。

两种运动的综合作用就形成一个或多个波浪，当船速不变时波浪对于船身来说是平稳的。

当各单独的水分子在船越过它们之前来得及升降数次时，许多波峰就会在船速低时产生。

形成这种波浪的船头压力增加量被从开始就使水平面下降的船尾压力衰减量所超过。

两组激波将能量从船上传导到水中，进而借扩大船身湿面积以增加对船身的阻力。

假如船身的速度是这样，即船头产生的驻波同船尾激波后的尾流是同时协调的，那么上述压力造成的水位差就增强了。

假如船头波浪与船尾的尾流是完全不协调的，那么水位差大体上就被抵消掉。

船身速度增高使干扰系统的波长增加，因此从零点加速的船经过连续速度区域，在那里阻力起初以较快的速度增加，随后又减少下来，换句话说，阻力曲线是以之字形上升的。

最后影响到船的纵顷。

船尾下降而船头升起，因此船必须尽力爬上其本身所造成的水波。

当船头的驻波波长达到船身长度时，影响就变得严重了。

当这种情况发生时，就需要比达到这一点所提供的大得多的动力来进一步增加船的速度。

可见船身愈长，速度危机也就推迟得愈久。

狭长的船身也可借助以下措施将船头和船尾的激波降低到最低限度，就是将支承船所必需的压力总额中一大部分从船头与船尾这两点上移开，并使它改为沿船的两侧方向分布开来，在船的两侧这部分压力经由速度较低的表面摩擦而对阻力总增长量产生影响。

毕炜知道傅汝德氏比率提出了具有固定动力供应的船舶最高速度的决定性限度，该比率是关于船身长度与速度平方根之比（因为阻力往往会随速度平方根而增加）。

这一比率是以英国造船工程师威廉&；#8226；傅汝德（William　　Froude）的名字命名的，他于19世纪中期阐明了这些问题。

而他料定，他面前的这些人绝不会知道这些，当然，人们不能期望古代人能作出上述分析。